Archiwa kategorii: transport

Symboliczne inauguracja współczesnego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Uroczystość otwarcia w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Zasadniczą metodą przewozu towarów między Chinami a Europą są potężne statki, mogące równocześnie zmieścić na pokładzie około dwudziestu tysięcy TEU. Transport morski ma sporo zalet, jest naprawdę tani i bezpieczny, a dobrze rozwinięta infrastruktura portowa daje naprawdę duże możliwości obsługi transportowanych ładunków. Lecz jego podstawowym minusem będzie czas, ponieważ najczęściej na pokonanie trasy pomiędzy danymi miastami potrzebne będzie parę tygodni. Z tego też powodu spedytorzy szukają różnych sposobów na przyspieszenie przewozu ładunków, na przykład używając do tego kolei. Jak pokazuje praktyka, transport kontenerów specjalnie przygotowanymi składami ma kilka zalet, jakie przyczyniają się do zwiększenia jego popularności. W pierwszej kolejności ważny jest czas, w niejednym przypadku odbiorcy nie mogą tak długo oczekiwać na zamówione towary, więc decydowali się na znacznie droższe przesyłki lotnicze. Obecnie podróż kolejowego składu z Chin do Europy będzie trwała co najwyżej kilkanaście dni, a równocześnie będzie o jedną trzecią tańsza od samolotu.

Pierwsze połączenia bezpośrednie z Chin do Polski zostały uruchomione już w roku 2013, pociągi transportowały ładunek do Łodzi, a później wracały puste. W czerwcu w tym roku został zrobiony kolejny istotny krok w wymianie handlowej pomiędzy Chinami a Europą, a mianowicie symbolicznie uruchomiony został nowy Jedwabny Szlak. Symbol ten stanowił towarowy skład jadący z Chengdu do stolicy, wiozący w 22 kontenerach części do samochodów i elektronikę. Uroczyste rozpoczęcie w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Skład ten zaczął podróż z miasta początkowego 8 czerwca ubiegłego roku i po przebyciu kilkunastu tysięcy kilometrów i prawie dwóch tygodniach podróży dojechał do Warszawy. Wszystko będzie wskazywać na to, że trasa ta może być chętnie wykorzystywana przez klientów, ze względu na mniejszy czas oczekiwania i niższe koszty. Dodatkowo firmy z naszego kraju dokładają starań, żeby kontenery nie wracały puste jak jeszcze niedawno, lecz załadowane naszymi produktami spożywczymi, na przykład owocami, sokami czy też różnego rodzaju słodyczami. Dzięki temu koszty transportu koleją zostaną znacznie zmniejszone, a to z kolei da jeszcze więcej konkurencyjności pociągom.

Ponura przyszłość przewozu kontenerowego na zbliżające się miesiące

Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego frachtu na najbliższe miesiące

Aktualny rok w opinii profesjonalistów pracujących w agencji Drewry nie zapowiada się dobrze dla branży transportu morskiego. W jej opinii ceny za przewóz nadal będą mocno spadać, a niestety możliwości redukcji wydatków przez armatorów doszły już do stanu, w którym zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet pojawienie się na morzach statków o możliwościach ładunkowych osiemnastu tyś TEU sytuacji nie poprawi, ponieważ nie dają one aż tak dużych korzyści, jak zakładano pierwotnie. Trochę mniej radykalną wizję przedstawia agencja Maritime Strategies International. Jej eksperci planują większy wzrost transportu towarów na trasach pomiędzy Azją i Europą, co przy równoczesnym złomowaniu starych jednostek pozwoli armatorom na to, żeby część strat odrobić. Lecz nawet pomimo tak optymistycznych wizji niewiele osób jest zdania, że rynek frachtowy będzie w najbliższym czasie czekać jakaś świetlana przyszłość. Zwłaszcza w świetle tego, że liczne prognozy wskazują jedynie na nieduży wzrost przeładunku w portach, a nawet jeśli tak się stanie, to branża z pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Smutna przyszłość kontenerowego frachtu zbliżających się miesięcyJedną z metod, jaką stosują armatorzy na zmniejszenie kosztów stał się slow steaming. Działa on na zasadzie ograniczenia szybkości poruszającego się statku, dzięki czemu będzie on zużywał mniej paliwa. Wykorzystanie takiego rozwiązania pozwoli na oszczędzenie paru procent paliwa, lecz przy powiększeniu ogólnego czasu transportu. Jednak ostatnio się okazało, że był to pomysł jedynie na chwilę, ponieważ właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad jego wykorzystaniem. W szczególności że niskie ceny paliw stawiają skuteczność ograniczenia szybkości statków pod dużym znakiem zapytania. Jak pokazują badanie Alphaliner, na szlakach między USA a Chinami prędkości średnie coraz bardziej się zwiększają, dochodząc nawet niekiedy do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Jednak na dalsze zwiększenie prędkości chyba nie ma co liczyć w nadchodzących tygodniach. W ciągu 6 ostatnich z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie powiększyła się cena bunkra, co przy panującym obecnie kryzysie na rynku kontenerowym dla części przewoźników będzie trudne do przeskoczenia.

Szybki rozwój portu Gdańskiego sporym zagrożeniem dla innych europejskich portów

Aktywny rozwój gdańskiego portu znacznym zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Szybki rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych portów w EuropieOd pewnego czasu port w Gdańsku notuje rekordy w przeładunkach, a zmiany te zaskakują wszystkich. Gdy w połowie lat dziewięćdziesiątych rozpoczynały się prace przy tym projekcie, to nikt nawet nie myślał o czymś takim. W końcówce ubiegłego wieku została zainicjowana idea powstania na terenie Gdańska prawdziwego terminala kontenerowego, ponieważ już wtedy dostrzegano bardzo duże możliwości w transporcie morskim. Do wykonania tak ambitnego zadania wybrana została spółka DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno samym projektem jak również kompleksową budową. W czerwcu 2007 roku obsłużona została pierwsza jednostka, i od tego czasu rozpoczął się naprawdę szybki rozwój tego portu. Bardzo ważnym etapem w jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniego obsługiwania statków które przypływają z Azji. Dzięki temu port w Gdańsku w 2010 roku uzyskał 180 procent wzrostu, stając się tym samym jednym z najdynamiczniej rozwijających się portów na z całego świata. Tak dynamiczny wzrost bynajmniej się nie skończył, i kolejne lata także zakończyły się sukcesem.

Następny z milowych kroków był rok później, kiedy port zaczął przyjmować największe kontenerowce o ładowności 15500 TEU. Tym sposobem wstąpił on do elitarnego klubu głębokowodnych portów w Europie, co stwarzało mnóstwo nowych możliwości, szczególnie mając na uwadze jego świetne położenie. Port Gdański leży w tak korzystnym miejscu, że obsługiwać może całą Europę Środkową i Wschodnią, i skwapliwie wykorzystuje tę możliwość, przejmując coraz większą ilość ładunków transportowanych przez Morze Bałtyckie. Minione dwa lata to fala kolejnych wzrostów, co już w chwili obecnej pozwala na konkurowanie z większością portów tego regionu, to znaczy Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak powiedział w ostatnim czasie w wywiadzie jeden z wiceprezesów DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu chce, aby umocnić jeszcze bardziej pozycję, i żeby to zrealizować planowane są następne ważne projekty. Na przykład rozpoczęła się budowa jeszcze jednego terminala, którzy w dużym stopniu powinien rozszerzyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsłużenie jeszcze większej ilości jednostek.

Plany rozwojowe transportu intermodalnego w Polsce

Plany rozwojowe multimodalnego transportu w naszym kraju

Intermodalny transport jest coraz popularniejszy w naszym kraju. Funkcjonuje on w taki wybieg, że cała dostawa jest wykonywana kilkoma różnymi sposobami, lecz wszystko odbywa się w sposób sprawny i wygodny dla końcowego odbiorcy. Plany rozwojowe transportu multimodalnego w naszym krajuRozwój tego właśnie transportu to jeden z ważniejszych priorytetów Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co można było wywnioskować po liście, jaki został napisany do uczestników odbywającego się na terenie Gdańska IV Forum Transportu Kombinowanego. Jednym z głównych założeń, które zostały podjęte jest uzyskanie w ciągu czterech lat doprowadzenie do wysokości 6 procent w całościowym kolejowym transporcie. Ocenia się, że w chwili obecnej poziom ten wynosi niecałe pięć, ale dynamiczny wzrost może dawać duże nadzieje na to, że . Na obecną chwilę rynek tego transportu jest na stabilnym poziomie, ale jego rozwój cały czas trwa. Nadal jest na pierwszym miejscu PKP Cardio, z udziałem blisko 50 procent, lecz Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska SA bez przerwy zyskują nowych odbiorców.

Ażeby jednak powyższe cele zostały uzyskane potrzebne jest nie tylko zainteresowanie odbiorców, lecz również odpowiednia infrastruktura techniczna. Dlatego też w planach na nadchodzące lata znalazło się wiele projektów wiążących się z modernizacją i rozbudową kolejowego systemu. Zgodnie z Krajowym Planem Kolejowym, który przyjęty został we wrześniu ubiegłego roku, przez najbliższe siedem lat jest planowane wydanie prawie 70 miliardów, z z jakich prawie dwie trzecie będzie otrzymane z unijnych środków. To właśnie na ten rok planowane jest zakończenie prac związanych z modernizacją wszystkich ważnych odcinków szlaków kolejowych, przez co powstać powinna spójna sieć o naprawdę wysokich parametrach. Dodatkowo dużo środków ma być przeznaczonych na budowę i wyposażenie terminali oraz centrów logistycznych, a także na nowy tabor. Jest również w planach obniżenie stawek za dostęp do kolejowych sieci dla firm, które oferują intermodalny transport, po przeprowadzeniu koniecznych zmian w przepisach taka możliwość jak najbardziej by była.

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Praktycznie żaden nowoczesny port nie ma żadnych szans na rozwijanie się, jeżeli nie będą do niego poprowadzone odpowiednio przepustowe trasy dojazdowe, i to nie tylko drogowe lecz i kolejowe. Na dzień dzisiejszy infrastruktura kolejowa dużo do życzenia będzie pozostawiać, zwłaszcza w przypadku portów jeszcze pozostało wiele rzeczy do wykonania w tej kwestii. Jeśli będzie chodzić o Trójmiasto, to tutaj dużo korzystniej wypada pod tym względem Port w Gdańsku. Na samym początku aktualnego roku oddano do użytku linię 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Poza tym w trakcie budowy jest kolejny tor tej trasy, dzięki czemu już od połowy roku pociągi będą mogły jeździć w obie strony, z przepustowością w okolicach dwustu składów w ciągu doby. Zamierzenia są jeszcze większe, gdyż zgodnie z tym, co mówią przedstawiciele Gdańskiego portu docelowa przepustowość linii ma być zwiększona blisko sześć razy. Dlatego też już w chwili obecnej realizowanych jest kilka bardzo ważnych inwestycji, mających pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka nowych będzie na etapie projektowania, konsultacji czy kompletowania niezbędnych zezwoleń.

Podobnie duży zakres prac prowadzony jest na terenie Gdyńskiego Portu. W pierwszej kolejności port ten zamierza dostosować swoją infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Pozwoli to przede wszystkim na obsługę znacznie dłuższych i cięższych pociągów niż w chwili obecnej, bo aż długich na 740 metrów. Przeprowadzona przy okazji porządna przebudowa systemów sterujących przyczyni się z kolei do dużego wzrostu bezpieczeństwa, a równocześnie znacznie poprawi jakość obsługi przejazdów na obszarze portu. Jednym z dużych projektów, jakie naprawdę by mogły na sporo lat poprawić stan połączeń kolejowych w Gdyni, jest gruntowna przebudowa dwóch linii które przebiegają przez to miasto. Na dzień dzisiejszy posiadają one jedynie po pojedynczym torze, a dodatkowo nie są zelektryfikowane, więc obydwa te obszary byłyby do realizacji. Na dzień dzisiejszy projekt ten jest w trakcie studium wykonalności, a po zakończeniu tego etapu można będzie przedstawić zainteresowanym stronom najlepsze rozwiązania i rekomendacje. Szacowany koszt to ponad półtora miliarda złotych, a wstępny termin realizacji to rok 2021.

Spory spadek liczby obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spory spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spory spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim PorcieGdyński Port ze względu na bardzo blisko położony port w Gdańsku nie ma niestety lekko. Szczególnie że jego konkurent postawił bardzo wysokie wymagania, w ostatnim czasie zainwestował bardzo dużo, i spowodowało to wszystko, że część klientów się zdecydowała na dokonanie zmiany. Sytuację tę doskonale pokazywać będą cyfry. W rok poprzednim na terenie terminala przeładowano o sto dwadzieścia tysięcy mniej jednostek kontenerowych w nawiązaniu do poprzedniego roku, co w rezultacie daje blisko 25 procent spadków. Duży spadek miał także terminal GCT Gdynia, z kolei w nim było to w okolicach dwunastu procent. Bardzo dobrze więc widać, że niestety Gdynia nieco zaczęła zostawać jeśli się ją porówna z pobliskim Gdańskiem. W ciągu ubiegłych dwunastu miesięcy paru dużych, światowych graczy podjęło współpracę z DCT, także kolejni przewoźnicy zaczynający transporty w nasz region Europy chętniej decydują się na Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja jest ważną rzeczą, zwłaszcza jeżeli porty leżą obok siebie, ale zaczynają się podnosić głosy o tym, że taka sytuacja nie należy do najlepszych.

Duży wpływ na aktualną sytuację Gdyńskiego portu mają spore opóźnienia w projektach przy obsłudze jednostek o największym załadunku. Aktualnie kanał dopływowy nie został pogłębiony, przez co niewykonalne jest obsłużenie największych kontenerowców, mimo że infrastruktura portowa na to pozwala. To było jednym z głównych powodów przejścia kilku przewoźników do portu w Gdańsku, gdyż ich statki najzwyczajniej nie mogły wpłynąć do portu z powodu kanału o niedostatecznej głębokości. Poza tym na sytuację taką nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i znaczne spowolnienie gospodarcze w Chinach, i w rezultacie wyniki były takie jakie były. Władze portu są przekonane, że kolejny rok przyniesie poprawę sytuacji. Udało się bowiem dokończyć kilka zaczętych kilka lat temu projektów, które powinny przygotować terminale do przyjmowania statków oceanicznych. Znaczącemu powiększeniu i modernizacji uległo wyposażenie, znacznie unowocześniono też place do składowania i zainwestowano w specjalistyczne oprogramowanie pomagające w zarządzaniu całym portem.

Nabycie firmy UTi przez firmę DSV

Kupno firmy UTi przez firmę DSV

Firma DSV to jeden z bardziej liczących się graczy na rynku transportowym i logistycznym. W ciągu minionych lat się stała naprawdę dużym dostawcą takich usług, a propozycja jej obejmuje około 80 państw na każdym kontynencie. Firma ta szczególnie wyspecjalizowała się w logistyce kontraktowej, działając w Polsce już od ponad dwudziestu lat. W podobnym czasie zaczynała u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firma powstała blisko sto lat temu i od tego czasu świadczy usługi w najwyższej jakości. W ostatnim czasie pojawiły się plany zakupu firmy UTi przez DSV, a niedawno te plany zaczęły się stawać rzeczywistym faktem. Uzyskano wszystkie wymagane zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, przez co zostanie utworzona jedna z większych sieci logistyczno-transportowych. Po fuzji będzie ona zatrudniać ponad 40 tysięcy pracowników w osiemdziesięciu krajach, a ilość jej biur i obiektów logistycznych znacznie przekroczy tysiąc. Uzupełnienie propozycji obu firm spowoduje, że będzie się ona mogła nastawić na znacznie bardziej kompleksową obsługę różnorodnych klientów.

Zakup firmy UTi przez DSVZarząd DSV bardzo dużo oczekuje po fuzji, są też wieloletnie plany i zamierzenia wiążące się z dalszym rozwojem biznesu. W chwili obecnej najwyższy priorytet ma możliwie jak najszybsze doprowadzenie połączenia do końca. DSV posiada już dużo doświadczeń w przejmowaniu różnych firm w ciągu poprzednich lat i w chwili obecnej bardzo na takich doświadczeniach może skorzystać przy aktualnie prowadzonym projekcie. Spodziewać się można, że przychody po połączeniu UTi i DSV na wszystkich rynkach mogą wzrosnąć nawet o 50 procent, a nowo powstała grupa ma się znaleźć wśród czterech największych operatorów zajmujących się logistyką. Na terenie naszego kraju integracja już się zaczęła, będą jednocześnie bardzo dobrą okazją do wymiany doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Co oczywiste bardzo ważny jej obszar to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w przejściowym okresie, jak również po zakończeniu prac integracyjnych. Dzięki temu nie tylko klienci nic nie tracą w chwili aktualnej, ale też będą mieli zagwarantowane dużo korzystniejsze warunki w przy dalszej współpracy.

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynku

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Sytuacja na rynkach przewozowych od pewnego czasu jest nader ciężka. Parę pojawiających się równolegle czynników spowodowało, że aktualnie obowiązujące opłaty za fracht kształtują się na rekordowo niskim poziomie, i nic nie wskazuje w najbliższym czasie na to, żeby coś się zmieniło. Aktualnie średni poziom cen za kontener pomiędzy Azją a Europą utrzymuje się na poziomie 257 $ za jeden kontener, gdy raptem przed rokiem wynosiło to cztery razy więcej. Bardzo niepokojąca jest także skala obniżek, dla przykładu w ciągu minionego tygodnia było to blisko jedną czwartą w w porównaniu z minionym. Na pewno w pozytywny sposób na poprawienie sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użycia kolejnej grupy megakontenerowców, produkcja których ruszała w chwili, kiedy rynek rozwijał się bardzo prężnie. Zdecydowana większość z tych jednostek jest prawie gotowa do zwodowania, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej będzie komplikować bardzo trudną sytuację w branży. Szczęśliwie armatorzy dostrzegają skalę problemu i przy pomocy różnych działań pragną w jakiś sposób poprawić sytuację.

Jednym z częściej wykorzystywanych sposobów na ratowanie trudnej sytuacji rynkowej jest ograniczenie nierentowych połączeń. W zeszłym roku odwołanych ich zostało około 230, przede wszystkim na szlakach pomiędzy Europą Północną a Azją. Specjaliści prognozują, że aktualnie nastąpić powinny jeszcze bardziej stanowcze zmiany, aby choć trochę opanować to co się dzieje na rynkach. Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak widać po statystykach, odwołane rejsy to było blisko 8 procent całkowitego tonażu, jaki był przemieszczany drogą morską, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy kontenerów. Najwięcej, bo po blisko trzysta tysięcy zredukowały alianse G6 oraz O3, nieco mniej kolejni dwaj liczący się armatorzy, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia miały też duży wpływ na poziom wypełnienia statków. W poprzednim roku średni poziom wynosił 87 %, i wynosiło to sześć procent mniej, niż kolejny rok w tył. Jednak bez podjęcia konkretnych działań wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc chociaż trochę ratują one sytuację. Właściciele statków szukają też jakiś innych metod na wyjaśnienie tej sytuacji, na przykład kierując statki wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Kolejny gwałtowny spadek cen za przewóz kontenerów

Następny gwałtowny spadek opłat za przewóz kontenerów

Ceny za przewóz pojedynczej jednostki kontenerowej w popularnych umowach spotowych na trasie pomiędzy Szanghajem i kilkoma innymi portami ze wschodniej Azji a Europą Północną po raz kolejny osiągnęły zaskakująco niski poziom. Aktualnie wynoszą one około 330 dolarów za kontener, co oznacza obniżkę o jedną czwartą w porównaniu z poprzednim okresem. Sytuacja tego typy występuje od dość dawna, i o ile klienci są raczej usatysfakcjonowani, to transportowe firmy zaczynają mieć coraz więcej problemów. Utrzymujące się przez tak długi czas niskie ceny mają duży wpływ na rentowność planowych połączeń, stawiając pod dużym znakiem zapytania sporą ich część. Zresztą widać już dość radykalne decyzje wśród niektórych przewoźników, którzy tak po prostu anulują część połączeń z powodu nieopłacalności. Wprawdzie nieco sytuację ratują ceny ropy naftowej, również znajdujące się na bardzo niskim poziomie, ale nie będzie to wystarczające na to, aby być usatysfakcjonowanym z całej tej sytuacji. Co interesujące wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz częściej stosowane w ostatnim czasie rozwiązanie, to znaczy kontenerowce zaczynają pływać wokół zamiast Kanałem Sueskim, bo im się to po prostu bardziej będzie opłacać. Następny gwałtowny spadek opłat za przewóz kontenerów

Przez poprzedni tydzień spadek na szlakach z Szanghaju do Północnej Europy był największy, ale inne trasy również miały spore spadki. Pomiędzy Dalekim Wschodem a śródziemnomorskimi portami było to około 24 procent, zaś do amerykańskich portów od kilkunastu do dwudziestu. O tym, jaka jest wielkość tych obniżek świetnie świadczą wskaźniki pokazujące średni przekrój cen za przewóz kontenera. W przypadku SCFI na szlakach do amerykańskich portów osiągnięta została wysokość 99 dolarów – tak niskiego poziomu jeszcze w historii nie było. Duży spadek zanotowano przy ogólnym wskaźniku SCFI. W miniony piątek jego wysokość wynosiła 566,9, lecz aktualnie zmalała do poziomu 486,7. Niestety rokowania na zbliżające się tygodnie nie napawają optymizmem, bo nie istnieją żadne przesłanki do podwyżek cen. Co prawda co jakiś czas występują dynamiczne wzrosty, lecz niestety nie mają one długiego charakteru.

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadowaniem na statek

Wszelkie urzędy które zajmują się przepisami związanymi z transportem morskim coraz większy nacisk kładą na sprawy bezpieczeństwa. Już od połowy tego roku powinny wejść w życie prawne regulacje wiążące się z dokładną kontrolą masy kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem obowiązek zrobienia tej kontroli spoczywał będzie na nadawcy ładunku, i będzie się to musiało odbywać zanim się wszystko załaduje ma statek. Przepisy te przygotowane zostały już przed dwoma laty, ale problemy te zauważano już dużo wcześniej, ale z różnych powodów rozwiązania nie wprowadzono w życie. Nowe wytyczne wskazują że praktycznie każdy kto będzie nadawał kontener zostaje zobowiązany do dokładnej weryfikacji jego masy i zadeklarowania przewoźnikowi oraz terminalowi. Wprowadzono także zakaz obsługi ładunków, które nie poddano weryfikacji. Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadowaniem na pokład statkuSugeruje się aktualnie dwa sposoby sprawdzania, więc będzie tu możliwość wyboru tego, który będzie bardziej odpowiadał. Pierwszym z nich jest zważenie kontenera, który jest już wypełniony przy pomocy certyfikowanego sprzętu, zaś drugi to zmierzenie masy wszystkich przedmiotów i zsumowanie jej z wagą samego kontenera.

Kłopot z podawanymi niepoprawnie wagami był znany już od dawna, i od dawna sprawiało to duże niebezpieczeństwo. Do ładowni pojedynczego kontenerowca jednorazowo może wejść blisko dwadzieścia tysięcy jednostek kontenerowych. Przy takiej liczbie nieduże nawet różnice w zadeklarowanej masie w stosunku do rzeczywistej spowodować mogą wiele problemów na morzu. Już wielokrotnie zdarzały się przypadki kiedy kontenery się zapadały, problemy utrzymaniem odpowiedniej stabilności kontenerowców czy nawet śmiertelne wypadki wśród pracujących tam ludzi. W skrajnych przypadkach, przy dużych odchyleniach pomiędzy rzeczywistą a deklarowaną wagą może nawet dość do przechyłu i zatopienia jednostki, co już kilkukrotnie w historii miało miejsce. Dlatego też morska branża z dużą radością przyjęła planowane zmiany, pomimo tego że będą się one wiązać z nieco większą pracą. Na szczęście zdecydowano się postawić w pierwszej kolejności na sprawy bezpieczeństwa, a nie na dochody bez względu na cenę. Dzięki temu wszystkiemu można mieć nadzieję, że sytuacje jakie miały miejsce w przeszłości już się więcej nie zdarzą.